V7SPECIALのチェンジ関係・・・・・

70S＆80Sの初日はV7SPECIALで参加しました。トップで30kmでゆったり走る事も出来るし、そのままスロットルを捻れば加速していきます。まるでトルコンみたいでラクチンなマシンですよ。

さてさて前回からの続きです。チェンジペタル側のステップに純正ラバーブッシュを挿入してもうひとつ純正樹脂製ブッシュを挿入してチェンジシャフトを取り付けてみるとガタガタ・・・・・クリアランスがちょっと合っていなくて、これではシフトタッチが悪いという事で旋盤でツバ付き樹脂製ブッシュをワンオフ製作しました。

早速、組み立ててみるとバッチリ ♪ ガタなくOKです！

車両に仮付けしてチェンジシャフト延長すれば大丈夫の筈だったんですが、なんとシャフトセンターがミッションケースカバー裏面の穴にピッタリ合う事は無理・・・計画変更しなければならなくなってしまいました。

改善策の名案浮かばず・・・・暫し考える事にします。メゲていてもしかたないのでチェンジロッドを作ることにします。まず手持ちの部品を色々と組み合わせてみます。最初は画像の通り・・・・もちろんボツです。

もう一個V7SPORT用のピロボールを流用してみると・・・・・・リンケージ角度がピロボールに負担がかかりそうな感じと言うのが気がなって却下です。

次はLMⅢ用のピロボールを流用してみると。。。。。ちょっとクリアランス不足で断念

Guzziの他車のチェンジ関係の流用は諦めて、今度はブレーキロッドを流用することに・・・・これが見事にピッタンコ ♪ LM1000か1000Sのブレーキロッドだった筈、おじさんになると記憶が薄れてしまっていますねぇ～

試行錯誤した結果（大した事ではありません）チェンジロッドの組み合わせは画像の通りです。ロッドは長さ計測して短く切断済です。綺麗に再メッキ済の部品ですので見栄えもいいでしょ（笑

さぁ＝ロッドにダイスでネジ山をと思っていたら、考えたらチェンジロッドのネジ山のピッチはM7XP1.00というサイズ・・・・・・・手持ちダイスにはM7XP1.00なんて持っていません。。。。レストア仲間のA様に連絡をしたことろ「貸してあげるよ」の返事助かりました。感謝です。早速ネジ山を作って完成です。

いやはや面倒だったけれど思うようになってきました。あとはチェンジシャフトのオペレーションステーの位置変更です。採寸して切断して溶接です。

あともう少しです。。。。。

左右のステップとかチェンジロッド等・・・・・

現在装着されている左右ステップですが、良く見るとレッグシールドが取り付けられるタイプです。。。フロントバンパーも同様でして。。。。ちょっとレァかな？

逆チェンジを直すにはステップにチェンジペタル類を保持するパイプ風な部品を溶接すればいいのですがレァな部品を加工したくないのが本音です。となるとeBayで部品探して入手したのは汚い部品でした。

触るのも嫌になりますがお掃除して・・・・・左右ステップはパウダーコーティングで仕上げました。これで綺麗になった事は言うまでもありませんけれどね　♪

チェッジロッドは５速用ですので４速対応にするには、延長したりステーの位置変更をしなければなりません。。。まずはチェンジロッドに溶接されたミッションからのロッドが取り付くステーを旋盤で溶接部を削って任意変更出来るように加工しておきます。

と言う訳で・・・・・・この先まだまだ続きはあります。

V7SPECIALのブレーキ＆チェンジ・・・・

今回輸入したV7SPECIALは右チェンジ・左ブレーキです。まぁ～私とって違和感はありませんが色々な方の意見を伺うと違和感があるとか操作を間違えそうとか、一歩下がってしまうようなので、この際、通常の右ブレーキ・左チェンジにする事にしました。その方が手放す時に役に立ちそうですからねぇ～まずは部品探しです。イタリアへ伺っても殆どの部品廃盤で入手不可だそうです。となるとLOOP系の部品が豊富に出店されるUSAのeBayで物色しましょう ♪

早速出物発見 ♪ 落札しました。と言ってもELDO用の5速用ですのでそのままでは使い物にはならないけれどね。本来はAMBA用の4速用があればいいのですが最近めっきり出物がありませんのでしかたありません。落札した部品はこんなものですけれど

画像ではまぁまぁと思われますが実際は汚くて触る事が嫌になる程です。私は到底我慢出来ませんので、すぐにクロムメッキ＆ユニクロメッキで仕上げてしまいましたよ。綺麗な部品となり新品同様ですねぇ～　でも下地作りは私の仕事ですのでちょっと面倒ですけれど

綺麗になれば触る気になりますねぇ～　ここで問題発生です。リアブレーキスピンドルのセレーションがちょっと細くないかい？？あれぇ～～ノギスで計測すると約13.63mm？？通常は約15mmの筈なのにわざわざ細く加工したの？でブレーキペタルは15mm対応なのに？このままだとフットブレーキに力を入れるとリアブレーキスピンドルが回らずというか？滑ってしまって危険ですよ！色々と愚痴ってもしかたありませんが、結果的にトホホホでした。

いやはやなんともなりませんね。。。。しかたありませんのでリアブレーキスピンドルを新たに調達して問題解決です。ちゃんとセレーションは15mmでリアブレーキペタルはバッチリと固定出来ます。

まだまだ色々とありますが後日という事で・・・・・・

輸入新規車検取得出来ました ♪

日本基準に合わせる為の整備しました。というか部品交換ですね。ヘッドライトは左側通行用という訳で光量があるCIBIEに・・・・ただ問題があって純正品よりヘッドライト本体の厚みがあるのでヒューズに当たってしまってヒューズが外れる恐れがありますので対策が必要かな？ヘッドライトの調整は上下及び左右調整はヘッドライトを取り付けているボルトを緩めての作業ですのでちょっと面倒です。

V7SPECIALはフロントブレーキS/Wが付いていませんが日本の基準では製造年式1972年だとフロントブレーキS/Wが必要となります。ブレーキケーブルの途中にS/WがついたものはAmbasssadorには見受けられますが、欧州仕様にはないのでマイクロS/Wをブレーキレバー部の取り付けて対応です。

あと左右バックミラーを取り付ければ完了です。それとスピードメーターがどうしても気になってしかたありません。と言うのはガラスが内部で曇っているのです。画像で解りますか？タコメーターとの違いが・・・・・

マイルメーターではないので内部ギァ交換は不要ですが、お掃除＋OH依頼して完成したら綺麗になってしまいました。内部メタルが逝っていたそうです。ついでにオドメーター（走行距離）は0kmに・・・・・2km走った訳でなくテストを行ったお蔭です。

中部検査部の方から「並行輸入自動車届書の申請許可がおりました。」という連絡がありましたので早速車検を・・・・・・・・・問題なく取得出来ました。当たり前ですが（笑

新しい車検証って色が変わったのね？いつから？？？　今回も車体番号も原動機型式も職権打刻ではなく、オリジナルナンバーのまま登録完了です。新規車検ですから3年車検となり、つまり新車と同じです。いつも恩典と思ってラッキーと解釈してますけれど・・・・・・中古車新規輸入ですからちょっと不思議に思っているのは私だけ？？
V7SPECIALはこれで終わりません。もう少し自分好みにしようと算段中ですが、ナンバーを戴いたのですから晴れて公道で乗って愉しむ事が出来るようになったけれどこの暑さではちょっと乗る気になれないのが本音です。

無事に日本へ到着しております。

発注したのが5月上旬で欧州を出航が5/25・・・・シンガポール・台湾・中国と寄港して日本へ到着したのが7/1・・・・約35日間の船旅です。到着した翌日には手元に届きました。

程度良好！メインスイッチON・セル一発で始動してアイドリングします。いいねぇ～
フレームNo.とエンジンNo.もタイトル通りです。このまま直ぐに走りたいけれど輸入新規車検を取得しなければなりません。欧州で走っていたからといっても日本の基準に合わせて整備をしなければナンバーを戴く事は出来ません。

ドイツは右側通行用ヘッドライトを左側通行用で尚且つ光量が適正なタイプに
V7SPECIALにはフロントブレーキのS/Wが付いていないので新たにS/Wが必要
それと左右のバックミラー装着もかな？其の他色々とありますけれど・・・

並行輸入自動車届書という申請書も作成しなければ・・・・・申請書提出後、2週間で許可が出ます。これは地方によって日数が異なりますが法律では2週間以内と決まっています。

許可が出るまでの2週間の間に整備をしてしまいましょう♪

ナラシ中の出来事・・・・・

ナラシをしているLMⅢの出来事を振り返りますと、組み込んだシリンダー＆ピストンは1100Sport用92Φです。LMⅢは78mmクランクですので1100Sport用ですと1mmシリンダーが長くなる訳で本来ならシリンダーを1mm短く削って長さ調整するのですが今回はベースとヘッドGSKTで調整しました。シリンダーを削るとコンロッドとクランクとスカート部の干渉も懸念も考えてです。数値的にいうと純正GSKTはヘッド1.2mm＋ベース0.7mm＝1.9mmですが、調整用GSKTはヘッド0.35mm＋ベース0.35mm＝0.7mmという事は、純正GSKTより1.2mm薄くなりシリンダーを削らなくてもいけます。ヘッドGSKT厚みは計算から本来外してもいいのですが圧縮比の兼ね合いもありますのであえて計算した訳です。スキッシュエリアは確保出来て尚且つ圧縮比も10.6：1以上は確保出来ますのでいいねぇ～

ナラシ中に左側ベースよりOILリークが？？えぇ！！と思って外してみると一部ベースGSKTが効いていない部分が？？でも右側は問題なし。。。

点検するとLMⅢクランクケースのベース部分の鋳型が違うのです？結論は純正ベースGSKT交換で直りましたが、GSKTが厚くなったので圧縮比も下がってしまいました・・・・と言っても使用する前のベースGSKTは0.7mmですが規程トルクで締め付けると0.4mmまで薄くなりますから結局0.05mm厚くなった訳ですから影響ない範疇ですけれどね。

交換したGSKT・・・勿体無いなぁ～まさかクランクケース鋳型が左右で違うとは想定外でしたねぇ～

動きが怪しかったSTACKですが、DYNAとの相性ではなかった訳でして修理に出した結論は結局メーター裏面の8ピンカプラー内の基盤のハンダが剥がれかかっていたそうで・・・後日車体に取り付けてチェックします。完璧だと嬉しいなぁ～～

充電系もアイドリング時で13.6V発電しますのでOK!!　ナラシ中ですのでキャブセッティングは濃い目にしてあります。500km走行したらOIL＆フィルター交換してリミット5000RPMにしますが猛暑が続く毎日だと乗る気にならないのが正直な気持ちです。

70S&80Sにはお披露目出来るでしょうか？？

V7SPECIAL

新しくV7SPECIALを愛車にしました。1000SとLMⅢ（2台）の合計3台のMoto Guzziを現在所有していますが、どれもフルチューンのカスタムばかり・・・・・のんびりとしたツーリングを愉しみたくなってきた年齢でしょうか？LOOPは今までにV7 700を2台・アンバサダーが1台・850GT　CALIF.が1台・・・合計4台所有（手放しましたけれど）V7SPECIALだけが所有したことがなかったという事もあります。

出会いはドイツからのメールでした。フルレストアされたV7SPECIAL購入しないか？
まぁ～この手のメールは沢山あるけれど、取り敢えず画像を送って戴きました。

完璧なオリジナルではないですが程度良好かな？ついでにレストア時の画像も届きました。

SHOPでのレストア風景です。店内はゴチャゴチャしていますが綺麗な仕事をしているかな？

シリンダーはジラドーニ（ニカジルメッキ）ですね。これは安心出来ますよ！
結構なお値段でしたが購入してしまいました。。。。。安価な車両はガタガタであとから整備が必要となって結局高くなってしまったなんて良く聞く話です。外見が綺麗でも素性がハッキリした車両を購入しないとね！見極めが大切です。私の場合は欧州で車両を求める場合は、現地友人であるGuzzi専門の方に依頼をして車両のコンディションをチェックして戴いてから購入しますし、もし車両に不具合があれば修理してから輸出して戴きますのでハズレはありません。

輸入前に現地タイトルコピーを陸事に提出して相談してから輸入していますので、過去に職権打刻等での登録した車両はたった一台だけ・・・USAからのアンバサダーだったかな？USAから輸入された車両は私は好きではありません。インチボルト＆ナットを平気で使っていたりしています。そうなるとヘリサートです。あぁ～面倒・・・・欧州とは違って嫌な問題が多かった経験がありますので・・・・正直言って手を出したくありません。

日本へ届くのは約2か月の日数が必要です。到着が愉しみでしたねえ～

継続車検・・・・・・

LMⅢの継続車検を取得しました♪　新規中古車車検ではなく継続ですからナンバーは持ったまま車検証を見ると旧い車検証で車検有効期限が平成15年で終了。

ナンバーを返納しなかった訳は簡単な理由でつまりラッキーセブンの「7」と末広がりの「8」のキリ番を気にいっていたという事です。でも平成15年・・・今年が平成24年ですから9年分の税金を支払っていたのです。9年ｘ￥4000.-＝￥36,000.-　とても高額なナンバーというかそれ以上に情けない事に放置プレーが9年だった訳です・・・・
オートバイも希望ナンバー登録が出来る様になればいいのにねぇ～

これでテストランが出来ます！！早く梅雨明けとならないかなぁ～～

体重測定・・・・・・

当時のLMⅢのカタログに記載されている乾燥重量（Dry Weight)は206kgと表記されています。

乾燥重量180kg台を目標に軽量化をしましたので気になってしかたありません。。。。
外装関係を取り付けて体重測定の準備です。

この時点ではガソリンタンク内はカラッポですが、エンジン（3L)＋ミッション（0.75L)＋ファイナル（0.25L)合計4LのOILは既に充填されていますので。重量として4kg位でしょうか？計測後の重量から-4kgとしましょうね！

確かホームセンターで購入した安物のヘルスメーター・・・・製造元は松木技研（株）生産国は中華鍋・・・・・・こんな訳の判らないヘルスメーターを使って果たしてシビアな重量が計測出来るのでしょうか？まぁ～目安として考えれば（笑）

ヘルスメーターを２個使って前後タイヤを載せて重量計測です。色々を試案してこんな感じで・・・・・・怪しいなぁ～～

まずはフロントの重量は93kgです。リアも同じ位の重量なら・・・・・180kg台の目標達成と期待してしまいますね！

リアを恐る恐るヘルスメーターに載せてみるとナント88kgです！！ダイマグのお蔭でしょうか？？

フロント重量93kgでリア重量88kgで合計で181kgとなりました。いやはや驚きの体重測定結果ですねぇ～　乾燥重量としてはOIL重量の4kgを差し引くと乾燥重量177kgとなる訳です。目標としていた180kg台より10kg少ない170kg台になりました。嬉しいねぇ～

カタログ乾燥重量206kgから実測数値の177kgを差し引くと-29kg（14%）の軽量化となりました。中華鍋のヘルスメーターの性能が問題ですが・・・・・

もうひとつ大事な軽量化を忘れていました。それは私の体重を軽くしなければ意味がありませんけれど・・・・・

フロントウインカー

社外品（FAR社）のミラー内臓ウインカータイプを取り付ける予定でカウルに穴あけ加工までしていました。過去ブログをご覧になれば解ると思います。
外装一式を塗装した際に左右のバックミラー（916純正）があまりにも綺麗になっているので勿体無くて・・・・・・・やっぱり社外品（FAR社）は止めます。916純正も同じFAR社ですけれどね。

ミラーを変更すると別のウインカーを取り付けなければなりません。ウインカーは以前1000Sに付けていた中古品を取り付ける事にしましたが、今度はカウルに穴を開けなければなりません。綺麗にペイント済ですから慎重に慎重に・・・・・・

何とかキズを付ける事なく無事に作業完了です。フロントカウルとミラーを取り付けてみるとこんな感じとなりました。スクリーンはマジカルレーシングです。

細かい作業が少しだけ残っていますが、近日完成かな？？？

STACKの動きが怪しいなぁ～

前回のYouTubeをご覧になった方は解っていると思いますが、STACKの動きが通常ではなく電源が途中で切れたり繋がったりするような感じ・・・・・輸入元のガルーダさんに発送してテストして戴いた結果「問題ないよ！」との回答がありましたけれど、どうも納得出来ないなぁ～

まぁ～トラブルとして懸念するのは、このLMⅢの点火システムはDYNAⅢ＋DYNA COILの組み合わせとなっています。DYNAは大変強いスパークを提供してくれますが点火の際のノイズも激しいのでは？と言う訳で、コイルから直接点火パルスの配線コードをノイズに強いタイプに交換してみます。

しかし、ノイズを強力に発生するのはやっぱりDYNAⅢモジュールが一番かな？って思って出来る限り離れた位置に移設です。ちょっとみっともない感じですがとりあえず仮止めです。

更に左右のコイルが近すぎてパルスを拾っているかも？？と思うと離してみます。
タイラップだけの固定ですので簡単ですが・・・・

これで再始動してみると・・・・・・・STACKの動きに変化が表れてきました！
YouTubuにアップしてみました。




STACKからバッテリーに直接繋いでいる（マイナス）配線もノイズに強いタイプに交換すれば効果が得られるような気がしてきました。このトラブルから脱出出来ると走れるのにね！！

エンジン始動 ♪

デロルト（PHM40)を取り付けました。スロットルケーブルの調整が面倒だったけれどね！トップキャップはアルミ削り出しのブルーアルマイトで仕上げたものが転がっていたので交換してファンネルはマロッシ（ネット付）普通の仕上げですけれど・・・・

天井にポリタンクを吊るして、ホースを繋いで準備万端です。チョークを引いてクランキングすると・・・・・・・愚図りながらエンジン始動出来ました。ホッとする瞬間ですが始動する前は緊張しますねぇ～

OILプレッシャーは4k台をキープしていますのでOKです。STACKは動いておりますが走行していないので積算やスピード表記の確認は出来ませんけれど
まぁ～キャブ調整は後日行います。。。。今日はエンジンが問題なく始動出来たので満足です。YouTubeにUPしましたけれど短編ですけれど　m(__)m

それにしても爆音仕様のエキゾーストって心臓に悪い・・・・・・・

バッテリーですけれど巷で人気の「将来」です。

欠品中だったSHORAIバッテリーが届きましたので装着しました。
まず、アルミバッテリーケースはSHORAIバッテリーサイズに合わせました。重量的にはほんの少し軽くなるので見栄張ってホールソーで「穴」を開けました（笑）

下手な工作で作ったバッテリーケースですが、まぁ～サイズは緩衝用ラバーを入れるとピッタリです。それにしてもSHORAIバッテリーは軽いです。持ち上げると思わず「これで大丈夫？」と言ってしまう程の軽さです、ちなみにPanasonic MFだと重量が6.5kgですけれどSHORAIだと1kgちょっと・・・約5.4kgの差がありますので驚くばかりです。

アルミバッテリープレートに載せて8sq線で作ったハーネスを装着して完成です。アーシングは1本追加してバッテリーバンドはGuzziのタンクバント流用です。リアインナーフェンダーはウェットカーボン製です。あまり目立たない部分ですがお洒落に・・・

メインキーをONにして電装系作動確認・・・・SHORAIのパワーでハイコンプレッションエンジンに対してセルは回るか？と思ったら簡単に回りましたねぇ～でもね、色々を考えたけれどLM系のBOSCHは絶対にSHORAIをご臨終させますから選択してはいけませんね。充電系を見直さないと無理です。

残りはSTACKのメーターセッティングを行います。

完成間際となって来ました。。。。。。

ブレーキは？？

フロントフォークはROSSO　CORSA流用ですから必然的にブレンボの65mmワイドピッチです。くれぐれもヤマンボではありません。間違えている方がいますので一言です。
キャリパーステーを作ればレーシング40mmピッチも選択出来ますが、私にはキャスティングで充分です。効き味は4枚パットがいいと言われていますがブレーキングの花ビラですので4枚パッドだとパッドが戻ってしまう事があり、ブレーキを掛けようとしたらスカ～～だったらちょっと怖いので通常の2枚パッドと言う訳です。

ブレーキホースはグッドリッジのステンレスブラックです。ホース取り回しは純正同様ですのでお洒落ではありませんねぇ～

フロントマスターシリンダーはラジポン（19X20)です。最近はレシオを18/20に任意設定可能な19RCS可変タイプもあるのですが使い切れる事はオヤジには難しいね！マイクロスイッチを取り付けてフルードタンク＋アルミキャップ、ブルーアルマイト仕上げです。

リアはカニです。フローティングにしてありますがディスク盤は1100Sportキャブ用ですから鋳鉄仕様となります。まぁ～十分過ぎる効き味でないかと勝手思う次第・・・・

リアマスターはバックステッププレートへ取り付けてあります。LMⅢ純正だとインテグラルですのでPS15というデカイマスターですから、カニキャリパーには全然使い物になりませんのでこのように変更した訳です。サイズは確かPS11だったかな？まぁ～大丈夫です。

絢爛豪華なブレーキパーツを選択した訳ではありませんが私には十分過ぎるかも・・・・・