Battery交換

イグニッションスイッチをONにするとクランキングに元気がなくエンジン始動する事もなくバッテリー上がりです。最後に乗ったのが8月末ですからねぇ～搭載されていたのは「40B19R」で起電力が弱くGuzziエンジンをBoschセルモーターで始動させる場合はちょっと厳しいです。最新のValeoならセルモーターの内部構造が違うので廻るかもしれませんが・・・・・どちらにしても要交換です。

選択したバッテリーはGS YUASA「44B19L」です。俗に言う寒冷地仕様と呼ばれるタイプで「19」サイズの中では最も起電力が強力です♪　「R」と「L」端子位置を変更してリード線の取り回し変更です。

バッテリーを外してみると、情けない事に薄いゴム板が一枚だけ・・・・・・・オィオィ

「19」サイズと言う事はLMIII・LM1000・1000S用バッテリーマットのサイズと互換性があり流用しました。

ターミナルプレス＆カバー赤色（+）と黒色（-）を同時交換。でもスペースを考慮すると助手席側の足元へバッテリー位置を変更した方が良さそうですね！！

交換後は気持良くクランキングして・・・・・・散歩を愉しんできました♪

Garageの造作

整備の時はボンネットを外して作業する訳ですが、ガレージ内にボンネットを置くスペースが欲しくなってホームセンターへ2ｘ4材とベニア等の材料を必要な長さにカットして貰ってガレージ内に棚とボンネットを収納出来るように造作をしました。インパクトドライバーとタッピングビスがあればOKです。

ガレージ奥側へ棚を作って、手前に柱となる部分を作って・・・・・・

棚と柱になる部分にベニアを貼って・・・・・・・・・

直接ベニアの上にボンネットを置くと、裏面にキズは付くかもと言う事でカーペットを貼って・・・・・・・・

早速、ボンネット仮置きしてみました。

完成です♪

費用は￥19,894.-也！！組立時間は3時間！！ちょっと疲れましたが・・・・・（笑）

Taiming Gears

タイミングギァトレインを装着しますが、ギァ形状はストレートとヘリカルの２種類の歯があります。確実なタイミングを求めるとなるとストレートギァの方が確実でヘリカルギァの方はクランク角で一度程違いがありますがヘリカルギァとストレートギァの形状によるもので、所有しているMoto GuzziのLMIIにはヘリカルギァを1000Sにはストレートギァを取付けていますが、一度程のタイミング狂いを体感出来る程、私は敏感ではありません（笑）

良く言われる「ギァ鳴り」は、3000～4000RPMでストレートギァの方が顕著ですが、ヘリカルギァではギァ鳴りがなく静かです。バイクと違ってJZRでは常用回転域の3000～4000RPMで「ギャァ～ギャァ～」とギァ鳴りがするのはちょっとねぇ～

と言う訳で今回使用するタイミングギァはヘリカルギァタイプとしました♪

Intake manifold

OH中のエンジンのシリンダーヘッドに取り付くキャブレターですが、当時のGuzzi社設定でいうとVHBT30CD+CSが基本設定です。JZRとかトライキング等に搭載されているラウンドエンジンのベースマシンの殆どが850T3＆T3用のエンジンですから、当然下記のキャブレターとなります。


折角、エンジンOHして色々と弄っているのに、今更VHBTというキャブレターを使用する気になりません。

問題はインテークマニフォールドです。VHBT用はご覧の通り「クランプマウント」ですので、他のキャブレター流用というと、ちょっと形状的に問題があってキャブレターの選択肢の幅が狭くなりますが、今回Guzzi用でインテーク径が同じ30mmでラバーマウントタイプのマニフォールドを入手する事が出来ました。

このマニフォールドを使用すればデロルトPHFでもPHMでもOK！！国産で言うとFCRだってTMRだって装着可能となります。但し、シリンダーヘッドに取付けるボルト穴の大きさが6mmですから2mm程の拡大加工とマニフォールド内部径をキャブレター径に合わせる調整が必要ですが・・・・・・・・大した加工ではありませんね！！


安定した吸気系を求めるなら、国産キャブレターを選択した方が賢いかな？

Frywheel

GuzziのFrywheelは、年式や仕様によって重さが異なっています。
今回装着するFrywheelは、60S～70S初頭に生産されたLoopフレームモデルに装着されたものです。
何故？って・・・・ズバリ一番重いから（笑）　なんとFrywhhelだけで5.8ｋｇ！！！ちなみに私の1000Sに装着されているレーシング用キットのFrywheel（アルミ製）は800ｇです。

このFrywheelは既に廃盤ですので、e-Bayで落札したものです。程度は上物でセレーション部がGoodコンディションです。

この厚みを見れば、重たいのが一目瞭然！！でも、Loopモデルはタイミングカバー内のベルトプラーの刻印で左右の圧縮上死点を確認するので、Frywheelには刻印はありませんので装着する前に刻印を付けておかなくては・・・・・・

低速トルクが増すような気がしていますけれどね♪

GILARDONI

イタリア　マンデーロからGilardoniのピストン＆シリンダーキットが届きました♪
Gilardoni社はマンデーロにあってGuzziは当然ですが、BMW等にもOEMメーカーとして供給しているメーカーです。シリンダーは当時は鋳鉄でしたが、ニカジルメッキされていますので耐久性もバッチリ！！

キットの中味はこんな感じです。シリンダー＋ピストン＋リング＋ピストンピン＋サークリップです。

今回選択したのは、1000SP・G5・コンバート用のボァ径88mmです。

圧縮比を上げるなら、LM1.2用のボァアップキット88mmを使用すればピストントップ形状がちょっと違うので圧縮比を上げれる事が出来ますが、目指しているJZRのエンジンとは趣旨が違ってしまいます・・・・・・・・・・・・・・・・まぁ～愉しみましょう♪

カムシャフト

エンジンの仕様は、穏やかでトルクを感じる乗り易いエンジンを目的に作っていますので
今回使用するカムシャフトは、手持ちの「コンバート」用を選択しました。
タイミングデーターは下記の通りです。

INLET　
Open　20°　TDC　
Closes　52°　BDC
EXHAUST　
Open　52°　BDC
Closes　20°　TDC

数値の通り、大人しい設定ですねぇ～

下記の画像は上側がコンバート用で下側がLM3用です。






タイミングデーターの違い以外に、カムシャフト先端のタコメーターギァ用を作動させる為の
ヘリカルギァは、コンバート用にはありません。
何故というとこの部分にトルコンミッション用のOILポンプを作動させる為の別のギァが取り付きます。
今回は不要ですので取り外してしまいました。







タコメーターは電気式ですので、イグニッションコイルからシグナルを得るのでタコメーターギァは
不要というより、エンジン前部のタイミングカバーからタコメーターケーブルが
出ているデザインが気にいらないという事が一番ですが・・・・・・（笑）