ウインカーが届きました♪

先月のBLOG　http://guzzino-keiichi.blogspot.com/2010/01/blog-post_09.html　で気になっていたリアランプを2個イギリスの業者へ発注して本日届きました。現物はヴィンテージカー用ですから作りは簡単そのものです。直径は約90mm・奥行きは約55mm・重量は約270ｇ前後です。

裏面はこんな感じ！ちょっとデコボコしているのでステー製作時にはアイディアが必要かな？それにしても配線は全て「布巻き」となっていてお洒落です。

分解してみると、レンズはガラスで出来ていてパッキンは「コルク」となっています。此処までクラシックに拘って作るの？って言う感じです。内部電球は6Vでした。もち取付けに使用されているボルトもUKインチとなっていますのでサイズ変更する際には、探すのがちょっと面倒ですね。

JZRに現在使用されているウインカーを外してステーサイズを確認してから、ステーやホルダー製作を考える事にします。いい感じになればいいけれどね！

Intake manifold PartⅢ

Calif.Ⅲ用のマニフォールドの内径調整は出来上がりましたが、エァーバキューム用の6mm径のボルト穴にボタンキャップボルト（M6X10）を取付けてみると、マニフォールド内部にボルトの先端が飛び出ています。（〇印の部分）これは良くないですよねぇ～

ボルト首下10mm→7mm旋盤加工、僅か3mmですが短くする事によってOKです。マニフォールド取付用穴を6mm→8mmへ拡大、エンジンヘッド側のボルトサイズに合わせた訳です。

ヘッドとマニフォールドの間には、V7Sport用のGsktを使用して取付けます。

これで、ヘッドにマニフォールドが無事取付けれました。

「形」にはなって来ていますが・・・・・・・エンジン載せ換える事以外にも色々と考えている事があってねぇ～

デスビを取付けました。

Moto Guzziは旧式のデスビで点火タイミングを決めています。壊れ難いのですが基本的な整備は必須です。内部ベアリングは勿論ですが一番気になるのがガバナーですね！低回転域と高回転域では遠心力でガバナーの開き方が変わる事によって点火に変化をさせる構造ですから、アドバンススプリングがヘタっているとアイドリング時で安定しないので直ぐに判ります。お掃除してアドバンスプリング交換済みです。

クランクケースとデスビは、純正だとGsktでOIL漏れを防止していますけれど、Gsktは経年老化で必ずOIL漏れは発生しますので、ここはちょっとお手入れしてGskt仕様からO-ring仕様に変更です。

でもデスビにO-ringを取付けてもクランクケース側もO-ring対応出来るようにお手入れしないと意味がありません。

デスビ本体を取付けて完了です。

少しづつしか整備は進んでいませんので、JZRに載るのは・・・・・・・・・・溜息ばかり（笑

エンジンを完成させなくては・・・・・・・

OH済みのエンジンを「だぶさん」さんに手伝って頂き店舗内で移動しました♪　デスビもIntake manifoldもOil Feed Lineも取付けていませんけれど

クランクケースはアルミナ→ガラスビーズ仕上げ、シリンダーは新品ですからショットビーズ仕上げ・シリンダーヘッドはガラスビーズ仕上げです。各部パーツはそれぞれ違った手法でお手入れをしましたので完成してみると各部の色合いが違うけれど、まぁ～これも愛嬌と言う事で・・・・・m(__)m

これから、色々な部品を取付けていきます♪

Intake manifold PartⅡ

今回使用するインテークマニフォールドはCalif.Ⅲ（キャブレター）用、キャブレターはPHF30が装着されますが、エンジンの排気量的(948cc）にキャブレター口径は36mm～38mmあたりが、合っているのではと勝手に思っています。と言う訳でマニフォールドにMoto GuzziでいうとLM1.2.3用のインレットラバーを使用する事にしました。マニフォールドとインレットラバーの口径を比較してみると、かなりの口径の差がありましたのでマジックでマーキングしてみると、加工前の内径は31.5mmでマーキング後の内径は36mmです。（下記の画像です。）

マーキングした内側部分を切削しないとインレットラバーとマニフォールドの間に出来る段付き部分にガソリンが溜まってしまいますので・・・・・・ちょっと嫌ですよねぇ～

余分な部分を削らないようにしながらテーパー状に切削加工出来れば嬉しいのですが、手作業でコツコツと削って・・・・・疲れますね。

荒削りですが・・・・・・・・ここまで削りました。結構神経使いますね（笑